2020年，海航面临生死抉择

进入2020年，一场突如其来的疫情打乱了所有人的计划。

民航业突然进入寒冬，所有的企业都面临着巨大的挑战，顿时大家都觉得今年的日子特别难过。

相信民航业内最难的企业莫过于海航。

海航集团董事长陈峰在2020年新年献词中，这样定义海航的2020年：

2020年是海航化解流动性风险的决胜之年。

2020年的这场疫情将海航置于更为凶险的境地，这两年来，海航面临的最大困难就是资金紧缺、流动性紧张，而疫情最为可怕的就是让人停止流动、经济停止运转，人一旦停止流动，对于航空公司这种高投入的企业来说，现金流将面临极大的风险。

对于过去两年收成尚好、有些余粮的公司来说，去借点，再省点，克服克服，或许能度过这个难关。

但对于海航确实难上加难。

本就没有什么余粮，可以赊账的也不多了，省的空间也不大了，还要坚持多久？

一、海航的坏消息和好消息

2020年这场疫情肯定会严重影响海航“打赢化解流动性风险的大决战”的进程，对海航来说，是新年来最大的坏消息。

不过，危中往往蕴含着机会。

为应对疫情对经济冲击，央行释放了一定的流动性，更重要的是五部委颁布了多项政策要求金融界对受疫情冲击的企业加大信贷支持力度。

融资难度要降低不少。

对受疫情影响较大的批发零售、住宿餐饮、物流运输、文化旅游等行业，以及有发展前景但受疫情影响暂时遇到困难的企业，特别是小微企业，不得盲目抽贷、断贷、压贷。

还款压力也小了很多。

因此，厦航一周之内就发出了4期疫情防控债，这在以往是难以想象的。

与此同时，当前的市场利率也在持续下行。

以近期深航、厦航、川航发行的疫情防控债超短融的利率来看，都要比去年同期低出0.5个百分点左右，可别小看这0.5个百分点的利差，10亿元的融资额年化成本就节约500万元的财务费用。

也许这对海航来说是一个天大的好消息。

二、海航的流动性到底有多紧张

海航集团最近一期的财务报告是2019年中期报告。

截止2019年6月底，从资产负债情况来看：

总资产：9806亿元，同比下降8%。总负债：7067亿元，同比下降6%。净资产：2739亿元，同比下降13%。资产负债率72%，同比上升2个百分点。

从资产负债率来看，似乎还不算太高。

但是有个不好的趋势，就是资产下滑速度比负债下滑速度快，导致净资产下滑速度比负债下滑速度快了7个百分点，资产负债率也因此攀升。

从资产构成来看：

流动资产3412亿元非流动资产6395亿元共有2825亿元为受限资产货币资金仅819亿元，其中413亿元受限。

从债务构成来看：

流动负债3098亿元其中短期借款951亿元短期偿债压力较大。

从偿债能力来看：

流动比率为1.1速动比率为0.84

一般来说，速动比率为1，流动比率为2，表示公司有良好的短期偿债能力，流动比率和速动比率过小，则表示公司偿债能力不强。

从这两个指标来看海航的偿债能力不强。

当然了，这也只是一个参考指标。

从盈利情况来看：

营业总收入2669亿元，同比下降7%；净亏损35亿元，同比下降184%。

经营状况不容乐观。

从现金流来看：

经营活动增加现金196亿元，经营上能提供一定的现金流。投资活动增加现金81亿元，主要来自于变卖股权所得。筹资活动减少现金285亿元，主要是偿还债务。

从以上几个方面来看，海航财务状况不容乐观，偿债压力非常巨大。

三、2019年几大支柱产业几乎全盘亏损

海航集团目前主要有四大板块：

一是电子分销，收入占比59%，主要来自海航科技下的英迈国际。二是商贸物流，收入占比15%，有上市公司供销大集。三是航空运输，收入占比10%，主要是航空公司收入。四是金融服务，收入占比8%，主要来自渤海租赁的飞机租赁业务。

这四大板块收合计占比92%。

2019年9月底海航旗下上市公司财务状况 单位：亿元

海航旗下在A股原本共有10家上市公司，当然凯撒旅业、供销大集以及海越能源控股方都将发生变更。

从最近的财务预报情况来看，主要的几家上市公司业绩2019年度业绩情况都不容乐观。

1、海航科技

是主力，营收超半壁江山。

2019年度预计净利在3亿元-4.5亿元之间，同比增加400%-650%左右，看上很美，但如果扣除非经常性损益的净利润为-7500 万元至-4500 万之间，同比则减少 460%到 320%左右，说明经营情况并不乐观。

2、海航控股

是根基，航空运输主业。

预计净利润为 4.5 亿元至 6.75亿元之间，实现扭亏为盈。

主要是由于海航控股转让天津航空 48%的股权，实现收益约 22 亿元（这也是内部转让），加上其他资产处置收益，给海航控股带来收益约 30 亿元。

海航控股在扣除非经常性损益后的净利润为-16亿元到-22亿元之间，2018年亏损的主要原因是资产大幅减值所致。

如此说来，海航控股经营业绩还是下滑的。

3、海航基础

是生力军，机场与基建产业。

2019年度与上年相比预计减少 14.5亿元到 15.5亿元，同比减少 838%到 89%。

4、供销大集

是现金流重要来源，商贸物流。

2019年度业绩大幅下滑，预亏10亿-19.5亿元。

渤海租赁的业绩尚未预报。

可以说，海航旗下主要公司经营业绩均处于下滑态势，其困难可见一斑。

四、现金充裕的公司也已入不敷出

根据上表我们不难看出，海航旗下现金流相对较好的两家公司：

一是供销大集，是从事商贸物流的。

商场取货一般都是先拿货后付钱，卖给顾客，一般是一手交钱一手交货。

所以商场超市现金流一般比较充足。

一是海航控股，是从事航空运输的。

航空公司同样是先从旅客收钱然后承运，给航油、机场一般也是后付费。

因此航空公司现金流一般也比较充足。

但今年受疫情影响，情况发生巨变。

至少几个月内，商场超市无人光临，航空公司飞机基本也处于停趴状态，现金流处于极度紧张之中。

这也是最近如深航、厦航等经营情况相对较好的公司频频发债的重要原因，大家都缺钱。

海航原本就极度缺钱，过去所依赖的如海航控股、供销大集这些现金牛也产不出现金来了，那么问题来了，现金从何而来。

人们不禁要问，此次疫情会放大海航的危机吗？

五、海航面临的海恩法则和墨菲定律

在民航业的安全管理中，有两个经常被提起的概念：海恩法则和墨菲定律。

海恩法则：每一起严重事故的背后，必然有29次轻微事故和300起未遂先兆以及1000起事故隐患。

墨菲定律：如果坏事情有可能发生，不管这种可能性有多小，它总会发生，并引起最大可能的损失。

如果用海恩法则来检视海航，造成海航今天的局面背后应该有若干起预兆，在行业内对海航的许多做法一直存在着不同看法和诸多异议。

同样用墨菲定律来看海航，那就是坏事情往往在最困难的时候发生，而且朝着最不利的方向发生。

疫情就是在海航最为艰难的时刻到来。

也就是说，疫情肯定会放大海航的危机。

正如同2008年时的东航一样，各种危机交织在一起，险些击垮东航。

但海航会有东航的好运吗？

六、海航面临的几个选择

东航的转折是来自于天时地利人和。

今日的海航恐怕很难有如此的好运。

但如果任由海航沉浮，让他实现自我救赎，恐怕既不人道，也不厚道。

正如海航创始人陈峰在2020年新年致辞中所说的那样，“保住海航这个中华民族的世界级航空品牌”。

对于如今的海航，两种观念要不得。

一是海航的问题不太大，靠他自己能解决。

海航历经两年都没有解决流动性危机，去年爆发多起兑付危机，旗下公司大多被抵押，因此海航所面临的困境可能比我们任何人想象的都要难，都要大。

二是海航已经烂掉，让他自生自灭。

海航旗下仍有着全球第一大的电子分销业务、全球第三大的飞机租赁业务，全国第三大的机场集团，全国第四大的航空公司，这些资产都属于优质资产，任何一块都可以好好发展。

海航目前的问题是自身扩张过快、经济下行压力加大、流动性收紧等多种因素叠加之后的结果。

既不能因为海航的问题而彻底否定海航，更不能因为的困难而彻底放弃海航！

海航不仅事关民航的稳定发展，也关系到千千万万个家庭的生存。

以个人之见，危机来临，正好是彻底解决、彻底处理海航问题的好时机，毕竟这时候遇到的阻力相对会小一点，员工、社会、政府也会更理解、宽容一些。

如今的海航就像金庸小说的武林高手，因为练就了吸星大法，吸收了众多武林高手的内力，最后导致真气在身体内四处游走而无法控制，极易走火入魔。

如今之法，就要泄掉这些到处游走、不受控制、反噬自身的真气。

以个人之愚见，有以下几种方案：

一是分家法：靠人才

参照当年柳传志的做法，将联想进行分家，联想交给杨国庆，神州数码交给郭伟。

海航集团可以分成更多的部分，引进社会资本加上管理层买断的方法，对海航集团进行彻底分家。

海航内部优秀人才相当多，分成几个部分交给青年才俊们分别打理，分家过日子很多时候比一起过日子要强得多。

二是肢解法：靠自身

海航源于航空运输，重新回到梦开始的地方，将其他产业全部卖出，彻底肢解，只留航空运输一块业务，以期东山再起。

三是重组法：靠外力

引入战略投资者，对海航进行战略重组，比如在民航板块引入三大航加上地方政府的资本对海航进行战略重组。

比如国航、东航、南航分别出资100-200亿元，海南地方出资200-400亿元，再引入一家实力较强的企业投资200-300亿元，投资千亿元对海航进行重组，打造成一个新的混合所有制的航空公司。

疫情冲击下，海航正面临着生死抉择，无论如何海航都要活下去，这符合绝大多群体的利益。